展望2026：车市到了需要大火收汁的时候

来源：autocarweekly

文｜乔伊

日历已经翻到了2026，但这几天，2025其实还是余波荡漾的。

比如，元旦假期躺家里还是会收到两个信息。其一，比亚迪超越特斯拉，真正成为了新能源车的销冠——这不是一个简单的超越，而是从2015年新造车势力井喷伊始，所有人都想要要达到的目标，结果被一个“老势力”给实现了。其二，宝马这个真正的“老势力”，开启了新一轮的官降。

这两件事情，乍看起来没有什么关联，但背后隐藏着的，其实是整个市场运行逻辑的转变。

一方面，人们一直觉得比亚迪这样走跑量路线的品牌，与科技先锋混合改版极简风的特斯拉走的是两条路线。但从市场选择上来看，似乎路线之争已经毫无意义。理论上，当所有人把科技线和设计线拉平之后，人们还是本能地寻找到价格更有竞争力、配置更为丰富的产品来购买。这是人性，也是绝大多数人选购产品时的理性思考逻辑线。

另一方面，老牌豪华的生存空间其实是被压缩的。倒不是说他们的生存可能性开始坍塌。但是想要再恢复那种一年卖个7、80万辆，利润率还超级高的风光日子，至少在现阶段已经不太可能实现了。

而结合这两条能够提供出的一个核心理念就是，晋西北已经打成了一锅粥，品牌这玩意儿的号召力已经空前被削弱。谁想要生存，都得出其不意地给自己来那么一下。

因此，我们看到了两个正在发生的现象。其一是赶紧清库存，比如在去年末引起一波讨论高潮的玛莎拉蒂35万清仓的故事。还有一种就是赶紧收缩战线，以应对市场风向的转变，比如从前年开始的品牌线收缩趋势。

首先我们要说，这两种措施都是合适的措施，因为只有快速让产品流转起来，才能盘活整个企业的运作。但如果要说什么样的操作更具有战略性，那么战略收缩、品牌合并及整合，显然更符合这一标准。

市场需要更简单一些

为什么我说市场需要更简单一些？其实答案就藏在题目中，因为几乎所有人都已经完全搞不清楚现在汽车市场上究竟有多少品牌、有多少产品了。

以目前能查到的最新信息来看，光是2025年的前10个月，中国市场就一共上市了80款新车，最后两个月，在包括广州车展等一系列的大型活动中，还集中上市了为数不少的新产品。

而在汽车品牌的层面上来看，一个集团旗下，由出资成分的差异、股权成分的差异而带来的诸多新品牌，代表着上一个时间阶段汽车厂商整体对市场环境的理解。那就是面对新的技术时代与市场环境变化，需要更多的路线来进行尝试。其核心理念在于，只要出一个爆款，这所有的投资就算是不浪费。

比如我个人如今非常看好的，十分有机会在未来统一智能驾驶辅助与智能座舱技术发展方向的鸿蒙智行与乾崑智驾体系下的，五个界和两个境（未来可能还会有更多），就是各家核心厂商与华为体系联手对市场进行测试的一种投资方式。

而从逻辑上来看，一旦所有人开始了品牌线的扩张，其实随之而来的必然是产品的井喷。逻辑很好理解，每个品牌旗下都得有产品，而且还得有不止一款产品，否则这个品牌存在意义又在哪里呢？

而从一个更为现实的角度上来看，工程技术进步，全新科技研发到成熟应用，显然不会比品牌裂变式扩张来得更快。因此，我们看到的茫茫多新车，其核心在于技术的泛用性，以符合最低成本的生产规模最大化。说人话就是，技术可以共用，零部件也可以共用，需要做得更多的是设计的重新推进，以及根据不同的定位来选择或经济、或豪华的配置。

因此，市面上的车，在技术逻辑和大多数部件上的差异，其实在自身体系内的更多品牌线与产品线的比较过程中，差异不大。而能够决定我们最终获得什么样品质产品的，无非是价格。

从这个意义上说，当整体市场销量与规模开始固定之后，更多人已经不需要那些令人眼花缭乱，但品牌名、产品名可能都记不下来，说不清楚的车了。

或者换一个角度来看，那些在品牌扩张期买了很多新品牌，为汽车的新能源化、智能化、新品牌的成长，用现金投过支持票的很多消费者，有不少都收获了一台甚至多台品牌已经消失，但可以作为遗迹证明其曾经存在过的汽车产品。

但我想，真正的汽车收藏家比例，其实也不太多。以上这些，都是品牌收束，市场大火收汁的核心前提。

那么，是不是有人已经这么干了呢？以及品牌的收束是因为销量不行的无奈之举吗？

整合是无奈之举吗？

首先要说的是，整合在2026年大概率会成为大规模事件。事实上，从去年，甚至是2024年的第三季度开始，这种整合就已经开始了，譬如收拢了好几个品牌的吉利，以及同样调整了品牌与产品条线的长城。

所以，收汁其实早就开始收了，只是还没有到我们所说的大规模。

所以现在我们要问的是，这样的操作是无奈之举吗？显然这个逻辑并不合适。以从前年末开始就开始收束品牌与产品线，并重新定下一个吉利的目标的吉利集团为例，2025年，他们全年的销量为302万辆，同比增长了39%。

而在财务状况上，去年的前三季度，吉利的营收达到2395亿元，同比增长26%，归母净利润达106亿元，同比暴涨59%，研发费用率从6%降到了5.5%。

收缩了产品线的吉利，将优势资源投入到了更被市场认可的品牌与产品条线上去（比如市场接受度非常高的吉利银河）。在这样的品牌搭建逻辑之下，进一步的整合其实是可以被期待与理解的。

而这种变化，并不仅仅只出现在吉利身上。之前已经开始进行自身调整的广汽同样因此而获得了不错的收益。根据广汽冯兴亚在之前所透露出的信息，这种收益包括了组织架构变革与流程重塑，决策与业务效率提升约50%，有效减少了内部沟通与流程内耗；新车开发周期从原来的30个月，缩减至18-21个月，同时研发成本也降低超10%。

因此，我们也不难理解，为什么在去年年末，吉利要正式完成对极氪的私有化及合并交易。通过这一变化，极氪成为吉利汽车全资附属公司并从纽交所退市‌。显然，吉利这样做的目的是进一步地集约资源，以期避免更分散化的资源投入，并为集中精力为每一个有价值的品牌打造出爆款产品。

同样走这个路线的，还有零跑。

零跑在2025年全年交付了59.65万辆产品。在新势力体系中，这个交付数据已经使其能够稳稳地排在领先序列之中。而它的整合，则更像是给自己找资源，找突破的方式。

几年前和Stellantis的合作，是为自己找到一个通向全球的成熟、高效的经销渠道。而去年12月28日，正式开启与一汽体系的合作并接受投资，其核心目的同样是为了壮大自己。

从此次零跑合作方的构成来看，中国一汽全资子公司一汽股权投资（天津）有限公司和一汽旗新动力（长春）科技有限公司。目的非常明确，首先是引入资金，其次必然也是引入技术。

从整体的规模与资本，到技术研发方向积淀的深厚，再加上这么多年来零跑对于自身全栈资源技术的积累，想要实现的，就是在全新的十年开端上，把自己全面壮大起来。这也就让我们不难理解，为什么零跑站在60万辆交付的门槛上，就将2026年的目标定在百万级别的原因了。

更大规模的整合可期

车企整合不应该是被逼无奈的调整动作，精简、精益、甚至引入更强大的外部资源助力自身起飞，才是整合的核心底层逻辑。

同时，我们也应该看到的是，目前正是一个整合的最合理，也是最应该把握的最后窗口期。

按照摩根士丹利近期发布的报告显示，预计2026年中国乘用车国内销量将迎来约7%的同比下滑，市场总量进入周期性调整。也就是说，我们已经习惯了的乘用车总盘子在每年2200万辆左右的市场规模下，盘整了多年之后可能出现的萎缩。

这是一个合理的市场调整趋势，但同样对于想要持续提升自身市场份额和销量的各家品牌来说，必然会出现更为严酷的争夺。因此，集中资源以推出更为爆款的高精尖产品，其实是一个很合理的打法。

而如果说，我们要列出一个清单来观察，包括了长城体系、东风体系、甚至今年全年卖过了280万辆门槛，同比增长了7.8%的奇瑞，同样有如星途这样值得集约、可以整合的品牌。

对于市场来说，如今的汽车产业内，过多的新品牌到了一个需要盘整的时间节点；对于普通消费者而言，过多的品牌、过多的新产品，并没有带来更多的消费热情，反而把市场需求过度分散；而对于厂商而言，品牌试探期已经过去，技术稳定期需要的是更集约的成本控制，更精准的研发投入。

从任何一个利益相关方的角度来看，2026年整个汽车市场、汽车品牌、汽车产品的“大火收汁”都是一个势在必行，必须主动去做、抓紧去做的事。