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坐拥共享出行和无人零售两大风口,车载货架却不是一门好生意

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产业风云

坐拥共享出行和无人零售两大风口,车载货架却不是一门好生意

 

摘要: 车载货架资本看重的是流量的变现,可是出租车已经有座椅上的广告、车载屏幕、车载wifi等直接投放广告的渠道,从提供这些服务公司的发展看,投放效果并不好。

 

  有流量的地方就有生意,出行领域中也诞生了名为“车载货架”的新物种,被称为“下一个风口的赛道“,自然也被越来越多的创业者与资本盯上。不到一个月的时间内,就有魔急便、Carogo国内外两家公司获得融资。

三种模式的“车载货架”

早在2016年,美国创业公司Cargo就瞄准了车载货架市场,在国内,类似的服务 GOGO+与魔急便也相继出现。不过,虽然三者都是做车载货架,但模式却有明显的不同。

 

  Cargo最早开始尝试这一商业模式,在车内增设便利箱,为乘客提供零食和 USB 线等商品,打造移动版“7-11”。公司与Uber、Lyft和Via等网约车平台的司机进行合作,但Uber司机占到了绝大的部分,并且Cargo可以通过访问Uber的API,获取位置和乘客数量等信息,为未来的决策提供依据。

Cargo的主要形式为便利盒。透明的箱子位于车辆前部两个车座之间,乘客可以一眼就看到提供的商品,Cargo有专门的网站,允许Uber账号快捷登录,乘客可以输入商品代码进行付款,支持PayPal、Apple Pay与Android Pay。

无需司机购买商品,Cargo会将货物与每月供应的产品直接运送到司机家门口。每一个顾客下单,Cargo会付给司机1美元的基础佣金,以及销售额的25%提成。除销售提成外,司机还会获得额外的奖金。官方数据显示,收入排名前十的合作司机,转化了30%-60%的乘客,每月的增收可以达到275美元。而目前的平均收入是130美元。

Cargo公司并不是通过在出售商品盈利,而是与MARS、品牌商进行合作,帮助品牌上增加曝光和销售渠道。目前在Cargo平台上,直接销售的商品与赞助商提供的免费商品各占50%,在超级碗期间,Cargo就提供了红牛的试用装。快消品公司可以获得产品销售的匿名化数据,了解不同时段产品的销售情况。

目前Cargo已经覆盖全美,约两万名司机注册,日前也获得了一轮550万美元的“种子轮优先融资”,其中一笔来自eighteen94 capital,隶属于美国快消品品牌Kellogg,Kellogg是Cargo的早期客户之一。

而在国内,车载货架则要追溯到2016年,深圳企业GOGO+针对出租车推出车载货架,以解决用户的即时性需求,打出的口号是一台车,一家店。

GOGO+会对运营车辆改造,目前已升级为第三代,涵盖前座中间的便利箱、车座后的货架、车尾箱的货箱以及冰箱,改造后车辆可放置100多种商品,改造成本在2000元左右。消费者可扫描二维码进行购买。

 

  所有商品由GOGO+统一采购,以一级供应商的价格拿货,司机购买商品并赚取差价。GOGO+的数据显示,单个司机每天销售额在30-300不等,月最高可多赚7000元左右。GOGO+与深圳新能源汽车充电站网络合作,在各区域充电站休息室设智能补货柜,方便司机在充电或者休息的时候补货。

目前GOGO+已具备快速投放的基础,在深圳拿下了3000辆出租车,并在太原、成都、杭州等城市进行布点,计划2018年覆盖全国一二线城市,并发力占领专车市场。

相较于GOGO+,去年11月推出魔急便的模式更轻,主要瞄准滴滴网约车车主,缴纳99元保证金,在线下站点激活培训后就可运营,近日也杭州市出租车集团达成合作,将产品投放到出租车上。

 

  魔急便包含零食盒子与椅背货架,商品有饮料、水、视频、日用应急品等,大约20SKU,消费者扫描二维码即可购买。司机本身不直接购买商品,而是由平台承担,司机从订单中抽成20%,还有订单奖励、转介奖金与资产维护费的收入,加盟材料称司机可每月多赚500元。

魔急便CEO为前滴滴快车事业部的项目总监,与滴滴出行深度合作,并且公司名小桔便利科技也与滴滴注册公司颇为相似,让人引发联想,不过滴滴内部人士否认其为内部孵化的项目。魔急便日前完成两轮融资,投资方中也有滴滴的身影,引发关注。

车载货架会是好生意吗?

成本低、回本快、容易规模化,车载货架具有无人货架所有的优点,而且还顺手解决了货损与补货的问题。不过车载货架却很难称得上是一门好生意。

首先是消费场景,写字楼的无人货架和社区的无人便利店都是基于场景的延伸,而车载货架则是从一个目的地赶往另一个目的地,在过程中的购物需求可有可无,可能只有口香糖、矿泉水饮料与能量棒,而这显然并不足以支撑一个大公司。

其次是用户体验方面,消费者选择网约车,而不是地铁、公交等方式出行,目的就是想不被打扰的快速到达目标点,而车载货架会直接影响乘客的体验,司机的销售可能如同理发店促销办卡一样让人生厌。另一个角度来说,也有很大部分车主对车内饮食持反感的态度。

第三从选品方面看,车载货架SKU小,仅为20-40个,需要同时面对乘客与司机。司机的需求易于掌握,但是车辆流动性大乘客随机,很难在乘客方面实现精准投放运营,另外一些零售商会投放商品打广告,而这些商品可能在乘客的接受度存在不足,交易量有限,挤占了货架空间与司机的盈利空间。

第四是从过往看,车载货架资本看重的是流量的变现,可是出租车已经有座椅上的广告、车载屏幕、车载wifi等直接投放广告的渠道,从提供这些服务公司的发展看,投放效果并不好。车载货架能否获得期望的效果仍然有待商榷,而且在落地时,也会遭到已有渠道的反扑。

第五是竞争壁垒方面,车载货架门槛低,壁垒也不厚,一些无人货架团队也可能进行模式的复制。现在车载货架公司仍在不同区域各占山头,如果未来短兵相接,车主资源必将成为争夺对象,补贴力度会大幅度加强,甚至出现司机刷单赚取补贴的情况。

此外,无人货架会带来安全方面的隐患,目前没有明文禁止售卖商品,可也不能排除未来监管的可能,GOGO+在发展初期就曾被迫收缩、调整。虽然不至于一刀切,但是会很大程度的影响行业空间。

  文章来源:钛媒体微信公众号

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